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Sous le capot

La fiabilité de 149 moteurs, sans langue de bois.

Avant d'acheter une voiture d'occasion, regardez d'abord son moteur. Pour chacun : sa réputation, ses problèmes connus, ce qu'il faut vérifier et les versions à privilégier. Des informations vérifiées, issues des rappels, des garanties constructeur et de la presse spécialisée.

Très fiableFiableBon, avec vigilanceFragileTrès fragile

Peugeot, Citroën, DS, Fiat (Stellantis)

1.2 PureTech (courroie)

Essence · 2014 – 2023 · 100, 110, 130, 155 ch

Moteur agréable et sobre, mais sa courroie de distribution qui baigne dans l'huile se dégrade trop tôt : ses débris peuvent boucher la crépine d'huile et provoquer une casse moteur. Stellantis a reconnu le problème avec une extension de garantie jusqu'à 10 ans ou 175 000 km.

1.2 PureTech Hybrid (chaîne, Gen 3)

Hybride · 2023 – aujourd'hui · 100, 110, 136, 145 ch

Nouvelle génération du 1.2 PureTech : environ 70 % des pièces ont été revues et la courroie est remplacée par une chaîne. C'est une nette évolution, mais le recul est encore limité et des soucis d'arbre à cames ont été signalés sur les premières séries.

Bon, avec vigilance

1.6 THP

Essence · 2006 – 2018 · 150, 156, 165, 200, 208, 225, 270 ch

Moteur turbo vif, développé avec BMW (famille « Prince », comme le N14/N18 des Mini). Les premières versions souffrent de leur chaîne de distribution, d'encrassement et de consommation d'huile. Les versions à partir de 2011 sont nettement améliorées.

1.6 VTi

Essence · 2006 – 2016 · 115, 120 ch

Version atmosphérique du 1.6 THP. Moins sollicité que le turbo, il reste correct mais partage certaines faiblesses : chaîne de distribution, consommation d'huile et calage variable capricieux.

Bon, avec vigilance

1.4 HDi

Diesel · 2001 – 2014 · 68, 70, 90 ch

Petit diesel simple et sobre, réputé robuste en version 8 soupapes 68/70 ch. Les défauts sont surtout liés à l'âge (injecteurs, turbo, embrayage).

1.6 HDi / 1.6 TDCi

Diesel · 2004 – 2015 · 75, 90, 92, 109, 110, 112, 115 ch

Diesel très répandu, sobre et agréable. Sa fiabilité est correcte à condition d'un entretien suivi : le turbo et les joints d'injecteurs sont ses points faibles, souvent liés entre eux.

Bon, avec vigilance

1.6 BlueHDi

Diesel · 2013 – 2018 · 75, 100, 115, 120 ch

Évolution Euro 6 du 1.6 HDi avec AdBlue. Le moteur est plus solide que ses aînés, mais le système AdBlue (réservoir et pompe) est une source de pannes connue et reconnue par le constructeur.

Bon, avec vigilance

1.5 BlueHDi

Diesel · 2017 – aujourd'hui · 75, 100, 110, 130 ch

Diesel moderne et très sobre. Il a connu des déboires sur ses premières années (système AdBlue, chaîne d'arbres à cames sur certains exemplaires), une partie étant prise en charge par le constructeur.

Bon, avec vigilance

2.0 HDi

Diesel · 1998 – 2015 · 90, 110, 120, 136, 140, 150, 163 ch

Un des diesels les plus endurants des années 2000 : il dépasse couramment 300 000 km. Les versions récentes, plus chargées en dépollution (FAP, EGR), demandent plus de vigilance.

2.0 BlueHDi

Diesel · 2013 – aujourd'hui · 120, 135, 150, 163, 180 ch

Héritier du 2.0 HDi, solide sur le plan mécanique. Les pannes concernent surtout la dépollution (AdBlue, capteurs NOx, EGR) et les injecteurs à fort kilométrage.

Bon, avec vigilance

2.2 HDi

Diesel · 2000 – 2015 · 130, 150, 163, 170, 173, 204 ch

Diesel costaud mais plus complexe que le 2.0 HDi (double turbo séquentiel sur certaines versions). Ses points faibles sont la dépollution et les injecteurs.

Bon, avec vigilance

1.3 Multijet / 1.3 CDTI

Diesel · 2003 – 2020 · 70, 75, 85, 90, 95 ch

Petit diesel très sobre et durable pour son bas moteur. Sa chaîne de distribution, annoncée « à vie », s'étire souvent trop tôt, surtout sur les premières générations et avec des vidanges espacées.

Bon, avec vigilance

1.6 Multijet

Diesel · 2008 – 2021 · 90, 105, 120, 130 ch

Diesel solide et sobre, plus serein que le 1.3. Points de vigilance classiques des diesels modernes : EGR, FAP et volant moteur.

0.9 TwinAir

Essence · 2010 – 2022 · 60, 65, 80, 85, 105 ch

Bicylindre original au son caractéristique, mais vibrant, plus gourmand qu'annoncé et réputé pour sa consommation d'huile. Sa commande MultiAir demande une huile irréprochable.

1.2 / 1.4 Fire

Essence · 1999 – 2020 · 60, 69, 73, 77, 95, 100 ch

Petit moteur atmosphérique simple, peu coûteux à entretenir et endurant. Ses défauts sont mineurs et liés à l'âge.

1.4 T-Jet

Essence · 2007 – 2020 · 120, 135, 140, 150, 155, 165, 180 ch

Turbo à injection indirecte, plus simple que les injections directes de l'époque. Fiabilité correcte, avec un turbo et un joint de culasse à surveiller sur les versions poussées (Abarth).

Bon, avec vigilance

1.4 MultiAir

Essence · 2009 – 2020 · 105, 120, 135, 140, 150, 170 ch

Moteur turbo réussi, dont la commande électro-hydraulique des soupapes d'admission (MultiAir) est le point sensible : elle travaille avec l'huile moteur et tolère mal une huile usée.

Bon, avec vigilance

1.4 / 1.6 essence TU (8v et 16v)

Essence · 1986 – 2015 · 75, 88, 90, 109, 110, 120 ch

Moteur atmosphérique simple, très répandu et peu coûteux à réparer. Ses défauts sont mineurs : bobine d'allumage, petites fuites d'huile et, sur le 1.6 16v, une consommation d'huile possible avec l'âge.

1.8 / 2.0 16v essence (EW)

Essence · 1998 – 2012 · 115 à 180 ch

Moteur 4 cylindres plutôt robuste. Les points faibles sont l'allumage, une consommation d'huile possible avec les kilomètres et le calculateur moteur sur certaines versions.

Bon, avec vigilance

1.6 PureTech 180 / 225 et Hybrid rechargeable

Essence et Hybride rechargeable · 2017 – aujourd'hui · 180, 200, 225 ch ; hybrides rechargeables 180, 225, 300 ch

Dernière évolution du 1.6 THP, nettement plus fiable que les premières versions. Reste de la famille THP : chaîne et consommation d'huile à surveiller. Les versions hybrides rechargeables ajoutent une électronique plus complexe.

Bon, avec vigilance

2.7 / 3.0 V6 HDi et TDV6

Diesel · 2004 – 2018 · 190 à 300 ch

V6 diesel souple et agréable, conçu par PSA et Ford. Il est réputé pour une faiblesse grave du bas moteur : rotation des coussinets et rupture de vilebrequin, surtout sur les Land Rover. Les réparations sont très chères.

1.9 / 2.0 / 2.4 JTD et Multijet

Diesel · 1997 – 2020 · 105 à 210 ch

Pionniers du common rail : moteurs coupleux et endurants. Les faiblesses connues sont les volets d'admission (swirl) sur les 16 soupapes, la vanne EGR et le volant moteur bi-masse.

Bon, avec vigilance

1.0 / 1.3 FireFly

Essence et Hybride · 2018 – aujourd'hui · 70

Moteurs modernes à chaîne qui remplacent les Fire et MultiAir. Le recul est encore limité ; sur les Jeep 4xe hybrides rechargeables, l'électronique fait l'objet de rappels.

Bon, avec vigilance

Renault, Dacia, Nissan

0.9 TCe

Essence · 2012 – 2019 · 90 ch

Petit 3 cylindres turbo globalement correct. Les premières années ont souffert d'un tendeur de chaîne sous-dimensionné, corrigé ensuite, et d'un joint de boîtier de thermostat qui fuit.

Bon, avec vigilance

1.0 TCe

Essence · 2019 – aujourd'hui · 90, 100, 110 ch

Successeur du 0.9 TCe, développé plus sereinement. Les retours sont bons dans l'ensemble, y compris en version GPL usine (ECO-G).

1.0 SCe / 1.2 16v

Essence · 2001 – aujourd'hui · 65, 72, 73, 75 ch

Moteurs atmosphériques simples, peu puissants mais robustes et peu coûteux. Le D4F (1.2 16v) demande une courroie de distribution changée à temps.

1.2 TCe / 1.2 DIG-T

Essence · 2012 – 2019 · 115, 116, 118, 120, 125, 130 ch

Un des moteurs les plus problématiques de la décennie : un défaut de conception provoque une forte consommation d'huile qui peut détruire le moteur. Renault a proposé une prise en charge, puis corrigé le défaut sur les productions plus récentes.

1.3 TCe / 1.33 Turbo

Essence · 2017 – aujourd'hui · 115, 130, 140, 150, 160, 163 ch

Moteur conçu avec Mercedes, qui fait oublier les défauts du 1.2 TCe. Les retours sont bons ; quelques défauts de jeunesse logiciels et d'injection ont été corrigés en 2019-2020.

1.6 16v (K4M)

Essence · 1999 – 2020 · 102, 105, 107, 110, 112, 115 ch

Moteur atmosphérique éprouvé et simple. Il accepte bien la conversion GPL. Ses points faibles sont mineurs, à condition de changer la courroie à temps.

1.5 dCi / 1.5 Blue dCi

Diesel · 2001 – aujourd'hui · 65, 68, 75, 82, 85, 86, 90, 95, 100, 105, 106, 110, 115, 116 ch

Le diesel le plus vendu de France, très sobre. Les premières versions (2001-2005) sont réputées pour leurs coussinets de bielle fragiles ; les versions suivantes sont nettement plus fiables si les vidanges ne sont pas trop espacées.

Bon, avec vigilance

1.6 dCi

Diesel · 2011 – 2019 · 95, 115, 120, 125, 130, 140, 145, 160 ch

Diesel moderne à chaîne, sobre et souple. Les premiers millésimes (2011-2014) ont connu des soucis de chaîne, de turbo et d'EGR ; les versions plus récentes sont plus sereines.

Bon, avec vigilance

2.0 dCi

Diesel · 2005 – 2016 · 110, 115, 130, 150, 160, 173, 175, 180 ch

Diesel puissant développé avec Nissan. Les premières années ont connu des soucis de coussinets, de FAP et de volant moteur ; les versions plus récentes sont réputées correctes.

Bon, avec vigilance

1.9 dCi

Diesel · 1999 – 2010 · 80, 100, 102, 110, 115, 120, 130 ch

Diesel robuste en version 8 soupapes, mais sensible au niveau de son turbo et de ses injecteurs. Sur les versions 120/130 ch, le turbo est le point faible principal.

Bon, avec vigilance

1.6 E-Tech Hybrid

Hybride · 2020 – aujourd'hui · 140, 145, 160

Hybride non rechargeable très sobre en ville. Le moteur thermique est simple, mais la boîte « multimode » à crabots est complexe : à-coups et une opération technique sur une fuite d'huile ont concerné les productions 2020 à début 2024.

Bon, avec vigilance

1.6 SCe / 1.6 16v (H4M)

Essence · 2006 – aujourd'hui · 105, 110, 114, 115, 117 ch

Moteur atmosphérique d'origine Nissan, à chaîne, simple et fiable. Il équipe aussi la base des hybrides E-Tech.

1.4 / 1.6 8v (K7J / K7M)

Essence · 1995 – 2017 · 75, 85, 87, 90 ch

Moteur très rustique, réputé quasi inusable si la courroie est faite à temps. Bobines et petites fuites sont ses seuls défauts courants.

1.2 16v (D4F)

Essence · 2001 – 2018 · 58, 65, 73, 75 ch

Petit moteur simple et fiable. Peu de défauts : bobines, petites fuites et une légère consommation d'huile possible à fort kilométrage.

2.0 16v et 2.0 Turbo (F4R / F4Rt)

Essence · 1996 – 2016 · 135 à 275 ch

Moteur solide, base des Clio RS et Mégane RS. Il supporte bien les kilomètres s'il est entretenu ; la courroie est à faire impérativement à l'échéance.

1.6 TCe et 1.8 TCe (M5M / M5P)

Essence · 2013 – aujourd'hui · 150 à 300 ch

Moteurs turbo modernes à chaîne développés avec Nissan. Pas de défaut massif reconnu ; les points de vigilance sont la boîte EDC sur les Renault et l'entretien suivi.

Bon, avec vigilance

1.6 / 2.0 essence Nissan (MR16DDT / MR20DE)

Essence · 2006 – 2020 · 140 ch

Moteurs à chaîne plutôt solides. Le maillon faible est souvent la boîte automatique CVT associée, plus que le moteur lui-même.

Bon, avec vigilance

2.5 dCi (YD25)

Diesel · 2005 – 2015 · 133, 144, 171, 174, 190 ch

Diesel de pick-up puissant mais connu pour une usure prématurée de sa chaîne de distribution. Une chaîne qui saute peut détruire le moteur.

2.3 dCi (M9T)

Diesel · 2010 – aujourd'hui · 100 à 190 ch

Diesel d'utilitaire et de pick-up, globalement robuste. Les premières versions ont connu des soucis de chaîne et de turbo ; l'antipollution (EGR, FAP, AdBlue) demande de l'attention.

Bon, avec vigilance

Volkswagen, Audi, Seat, Skoda, Cupra

1.0 MPI

Essence · 2011 – aujourd'hui · 60, 65, 75, 80 ch

Petit 3 cylindres atmosphérique simple et économique. Pas de défaut majeur connu ; il manque simplement de souffle sur les modèles les plus lourds.

1.0 TSI

Essence · 2014 – aujourd'hui · 90, 95, 110, 115, 116 ch

3 cylindres turbo moderne, efficace et globalement fiable. On signale surtout des fuites du boîtier de pompe à eau et quelques soucis d'électronique.

1.2 TSI (8 soupapes, chaîne)

Essence · 2009 – 2015 · 86, 90, 105 ch

Petit turbo de la famille EA111 dont la chaîne de distribution s'allonge prématurément. Volkswagen a révisé le tendeur et la chaîne ; sans preuve de remplacement, la prudence s'impose.

1.4 TSI (EA111, chaîne)

Essence · 2007 – 2014 · 122, 125 ch

Version mono-turbo du 1.4 EA111. Même faiblesse de chaîne que le 1.2 TSI, particulièrement sur les moteurs produits avant mi-2011 ; Volkswagen a ensuite révisé tendeur et chaîne.

1.4 TSI Twincharger (turbo + compresseur)

Essence · 2005 – 2014 · 140, 150, 160, 170, 179, 185 ch

Moteur brillant à double suralimentation, mais parmi les plus fragiles de sa génération : chaîne de distribution, pistons qui se fissurent et consommation d'huile.

1.2 / 1.4 TSI (EA211, courroie)

Essence · 2012 – 2019 · 86, 90, 105, 110, 122, 125, 140, 150 ch

Nouvelle famille EA211 à courroie qui corrige les défauts de chaîne de l'EA111. Fiable dans l'ensemble ; la version 150 ch à désactivation de cylindres (ACT) est un peu plus complexe.

1.5 TSI evo

Essence · 2017 – aujourd'hui · 130, 150 ch

Moteur moderne et fiable dans l'ensemble. Les premières versions (2017-2019) présentaient des à-coups à froid (« kangourou »), corrigés par mise à jour logicielle sans conséquence mécanique.

1.8 / 2.0 TFSI (EA888 génération 2)

Essence · 2008 – 2012 · 160, 170, 180, 200, 211 ch

Génération connue pour une consommation d'huile excessive due à des segments de pistons mal conçus, et pour un tendeur de chaîne fragile. Audi a remplacé de nombreux pistons ; la génération 3 corrige ces défauts.

2.0 TSI (EA888 génération 3 / evo4)

Essence · 2013 – aujourd'hui · 180, 190, 220, 230, 245, 265, 290, 300, 310, 320, 333 ch

Génération qui corrige les défauts de la précédente. Moteur fiable et performant ; le point faible récurrent reste le boîtier de pompe à eau en plastique.

1.4 / 1.6 FSI

Essence · 2002 – 2009 · 86, 90, 105, 110, 115 ch

Premiers moteurs à injection directe du groupe. Ils s'encrassent facilement (calamine) et certains souffrent de leur chaîne ; sans gravité extrême, mais peu agréables à l'usage.

Bon, avec vigilance

1.9 TDI

Diesel · 1996 – 2010 · 90, 100, 105, 110, 115, 130, 150 ch

Diesel légendaire pour son endurance : 400 000 km ne sont pas rares. À cet âge, il faut surtout surveiller turbo, injecteurs-pompe, débitmètre et volant bimasse.

2.0 TDI (pompe-injecteur, EA188)

Diesel · 2003 – 2010 · 136, 140, 170 ch

Premier 2.0 TDI, nettement moins fiable que le 1.9 : plusieurs versions souffrent de culasses fissurées, de l'entraînement de pompe à huile ou d'injecteurs-pompe défaillants.

1.6 TDI

Diesel · 2009 – 2020 · 75, 90, 95, 105, 110, 115, 116 ch

Diesel sobre et durable. La version EA189 a été concernée par le « dieselgate » (mise à jour logicielle obligatoire) ; l'EA288 qui lui succède est plus moderne.

2.0 TDI common rail (EA189)

Diesel · 2008 – 2015 · 110, 136, 140, 143, 150, 170, 177 ch

Diesel solide sur le plan mécanique, mais c'est le moteur du « dieselgate ». Après la mise à jour logicielle, la vanne EGR et le système d'injection sont plus sollicités.

Bon, avec vigilance

2.0 TDI (EA288)

Diesel · 2013 – aujourd'hui · 110, 115, 116, 136, 150, 184, 190, 200, 240 ch

Diesel moderne, endurant et sobre. Les défauts relèvent surtout de la dépollution (AdBlue, capteurs, EGR) sur les versions les plus récentes.

3.0 TDI V6

Diesel · 2004 – aujourd'hui · 204, 211, 218, 224, 233, 239, 245, 258, 272, 286 ch

V6 diesel agréable et coupleux. Les premières versions (2004-2010) ont connu des soucis de tendeurs de chaîne ; les versions EA897 sont plus abouties mais restent coûteuses à réparer.

Bon, avec vigilance

1.2 HTP / 1.2 6v-12v (3 cylindres)

Essence · 2002 – 2014 · 54, 60, 64, 69, 70 ch

Petit 3 cylindres atmosphérique économique, mais connu pour sa chaîne de distribution qui s'allonge et, sur certaines versions, des soucis de soupapes et de culasse.

1.4 TDI (3 cylindres)

Diesel · 1999 – 2017 · 70, 75, 80, 90, 105 ch

Petit diesel endurant et sobre, mais vibrant. Les versions pompe-injecteur ont des faiblesses d'injecteurs et de turbo ; la version EA288 (2014-2017) est plus moderne.

Bon, avec vigilance

1.6 MPI / 1.6 8v (BSE, BGU)

Essence · 2003 – 2013 · 102 ch

Moteur atmosphérique simple et durable, apprécié pour sa robustesse et sa compatibilité avec le GPL. Seul défaut récurrent : une consommation d'huile possible avec l'âge.

1.8 T 20v

Essence · 1995 – 2006 · 150 à 240 ch

Moteur turbo légendaire, très robuste et facile à entretenir. Défauts connus : bobines d'allumage et risque de boues d'huile si les vidanges ont été espacées.

2.0 TFSI (EA113)

Essence · 2004 – 2013 · 200 à 272 ch

Moteur sportif performant et solide sur le fond. Son défaut connu est l'usure du poussoir (« cam follower ») de la pompe haute pression, qui peut endommager l'arbre à cames si on l'ignore.

Bon, avec vigilance

1.4 TSI Hybride rechargeable (GTE / e-tron / iV)

Hybride rechargeable · 2014 – 2024 · 204, 218, 245 ch

Système hybride rechargeable assez éprouvé, basé sur le 1.4 TSI EA211. Le moteur thermique est fiable ; les points sensibles sont la batterie haute tension, la boîte DSG à 6 rapports et l'électronique.

Bon, avec vigilance

3.2 / 3.6 V6 (VR6)

Essence · 2002 – 2018 · 240 à 300 ch

Moteur à la sonorité unique, solide mais gourmand. Sa chaîne de distribution, placée côté boîte, peut s'allonger : la réparation est coûteuse car il faut souvent déposer la boîte ou le moteur.

Bon, avec vigilance

2.5 TFSI 5 cylindres

Essence · 2009 – aujourd'hui · 340 à 400 ch

Moteur de caractère, élu à plusieurs reprises moteur de l'année dans sa catégorie. Réputé robuste ; ses points de vigilance sont l'usage sportif et la consommation d'huile possible.

3.0 TFSI V6 compresseur

Essence · 2008 – 2018 · 272 à 354 ch

V6 à compresseur volumétrique robuste et souple. Défauts à surveiller : pompe à eau et thermostat, consommation d'huile sur certaines séries et calaminage.

Bon, avec vigilance

4.2 V8 FSI

Essence · 2006 – 2013 · 326 à 450 ch

V8 superbe, mais ses chaînes de distribution sont à l'arrière du moteur : guides et tendeurs s'usent, et la réparation demande souvent de sortir le moteur. Facture très élevée.

2.7 TDI V6

Diesel · 2004 – 2011 · 163, 180, 190 ch

V6 diesel souple, dérivé du 3.0 TDI. Points faibles : chaînes de distribution, injecteurs piézo et refroidisseur EGR.

Bon, avec vigilance

BMW et Mini

1.6 Mini atmosphérique (N12 / N16)

Essence · 2006 – 2015 · 75, 95, 98, 120, 122 ch

Version atmosphérique du moteur « Prince » (cousin du 1.6 VTi). Le N12 consomme volontiers de l'huile et sa chaîne peut s'allonger ; le N16, plus récent (2010 et après), est meilleur.

Bon, avec vigilance

1.6 Turbo Mini Cooper S (N14)

Essence · 2006 – 2010 · 174, 175, 211 ch

Le moteur le plus problématique des Mini modernes : tendeur de chaîne défaillant, forte consommation d'huile et calamine. C'est le même moteur que les premiers 1.6 THP de Peugeot-Citroën.

1.6 Turbo (N18 / N13)

Essence · 2010 – 2016 · 136, 170, 181, 184, 211, 218 ch

Version corrigée du N14 : tendeur de chaîne renforcé et joints améliorés. Nettement plus fiable, sans être irréprochable (chaîne et calamine restent à surveiller).

Bon, avec vigilance

1.5 / 2.0 Turbo (B38 / B48)

Essence · 2014 – aujourd'hui · 102, 109, 136, 140, 156, 178, 184, 192, 231, 252, 258, 306 ch

Moteurs modulaires modernes qui ont remplacé le « Prince » : construction robuste et bons retours. Les défauts sont mineurs (fuites, thermostat).

2.0 Turbo essence (N20)

Essence · 2011 – 2017 · 156, 184, 245 ch

Moteur performant dont les premières versions ont un guide de chaîne en plastique qui se dégrade. BMW a modifié chaîne, guide et tendeur à partir de 2015.

Bon, avec vigilance

3.0 Turbo 6 cylindres (N55 / B58)

Essence · 2009 – aujourd'hui · 306, 320, 326, 340, 360, 374, 387 ch

6 cylindres en ligne réputés robustes. Le N55 a quelques faiblesses classiques (pompe à eau électrique, fuites d'huile) ; le B58 qui lui succède est parmi les meilleurs moteurs essence actuels.

2.0 diesel (N47)

Diesel · 2007 – 2015 · 116, 122, 143, 163, 177, 184, 204, 218 ch

Diesel sobre et performant, mais célèbre pour sa chaîne de distribution placée côté boîte de vitesses, qui s'use prématurément sur les productions 2007-2011. Une réparation impose de déposer le moteur.

2.0 diesel (B47)

Diesel · 2014 – aujourd'hui · 116, 150, 163, 190, 197, 224, 231 ch

Successeur du N47, nettement plus fiable. Les défauts relèvent surtout de la dépollution (EGR) sur certains exemplaires.

3.0 diesel 6 cylindres (M57 / N57)

Diesel · 1998 – 2019 · 184, 193, 204, 218, 231, 245, 258, 286, 313, 381 ch

Diesels 6 cylindres très endurants. Le M57 est une référence ; le N57 est robuste aussi, avec une chaîne à surveiller sur les premières années.

1.6 / 1.8 / 2.0 essence (N43 / N46)

Essence · 2004 – 2012 · 116 à 170 ch

Le N46 souffre de consommation d'huile et d'usure de chaîne et de guides. Le N43 (injection directe) ajoute des injecteurs piézo coûteux, des bobines et une sonde NOx fragiles.

2.5 / 3.0 6 cylindres atmo (N52 / N53)

Essence · 2004 – 2015 · 177 à 272 ch

Le N52 est un des 6 cylindres BMW les plus fiables. Défauts courants : pompe à eau électrique, joint du support de filtre à huile et cache-culbuteurs. Le N53 (injection directe, hors États-Unis) ajoute injecteurs et sonde NOx.

3.0 biturbo (N54)

Essence · 2006 – 2013 · 306 à 340 ch

Moteur très performant, apprécié des préparateurs, mais connu pour plusieurs défauts : pompe haute pression (rappel), injecteurs des premières générations et wastegates des turbos.

4.4 V8 biturbo (N63)

Essence · 2008 – aujourd'hui · 408 à 530 ch

V8 puissant mais un des moteurs BMW les plus problématiques, surtout de 2008 à 2013 : forte consommation d'huile, joints de queue de soupape, turbos, fuites et chaîne. Les versions TU sont meilleures mais pas irréprochables.

2.0 diesel (M47)

Diesel · 1998 – 2007 · 115 à 163 ch

Diesel robuste, prédécesseur du N47 sans son problème de chaîne. Faiblesses : volets d'admission (swirl), vanne EGR, turbo et durite de dépression.

Bon, avec vigilance

1.5 diesel 3 cylindres (B37)

Diesel · 2014 – aujourd'hui · 95, 116 ch

Petit diesel moderne, sobre et réputé fiable. Pas de défaut majeur connu ; ses points sensibles sont les classiques de l'antipollution.

Mercedes-Benz

2.1 / 2.2 CDI (OM651)

Diesel · 2008 – 2019 · 109, 116, 129, 136, 143, 150, 163, 170, 177, 204 ch

Diesel très répandu chez Mercedes. Les premières versions (2008-2013) ont souffert d'injecteurs piézo Delphi défaillants et d'une chaîne perfectible ; Mercedes a ensuite adopté des injecteurs plus fiables.

Bon, avec vigilance

2.2 CDI (OM646)

Diesel · 2003 – 2010 · 88, 109, 122, 136, 150, 170 ch

Diesel robuste, avec une faiblesse connue : les joints d'injecteurs qui fuient et laissent de la calamine autour des injecteurs (le « black death »).

Bon, avec vigilance

3.0 V6 CDI (OM642)

Diesel · 2005 – 2018 · 184, 190, 204, 211, 224, 231, 258, 265 ch

V6 diesel agréable et endurant, avec des faiblesses connues : joints du refroidisseur d'huile qui fuient et collecteur d'admission à volets.

Bon, avec vigilance

2.0 diesel (OM654)

Diesel · 2016 – aujourd'hui · 150, 160, 194, 200, 245, 265 ch

Diesel moderne en aluminium, sobre et bien dépollué. Bons retours à ce jour ; les défauts concernent surtout la dépollution.

1.6 / 2.0 essence (M270 / M274)

Essence · 2012 – 2021 · 102, 122, 156, 184, 211, 218 ch

Moteurs turbo plutôt fiables. Défauts connus : aimants de déphaseurs d'arbres à cames (fuites d'huile vers le faisceau) et bague cible d'arbre à cames qui peut tourner sur le M274.

1.8 Kompressor / CGI (M271)

Essence · 2002 – 2014 · 143, 156, 163, 184, 204 ch

4 cylindres suralimenté (compresseur puis turbo). Les premières versions ont souffert d'un allongement de chaîne de distribution ; les versions plus récentes sont correctes.

Bon, avec vigilance

2.2 / 2.7 / 3.2 CDI (OM611 / OM612 / OM613)

Diesel · 1997 – 2006 · 102 à 197 ch

Premiers CDI à rampe commune, réputés très endurants. Défauts connus : joints d'injecteurs qui fuient (« black death »), injecteurs et durites.

1.6 / 2.0 CDI Classe A et B (OM640)

Diesel · 2004 – 2012 · 82, 109, 140 ch

Diesel correct sur le fond. Points faibles : vanne EGR, injecteurs, et turbo sur certains exemplaires ; la boîte CVT Autotronic associée est souvent plus fragile que le moteur.

Bon, avec vigilance

V6 / V8 essence (M272 / M273)

Essence · 2004 – 2013 · 204 à 388 ch

Moteurs agréables, mais les premiers exemplaires (2004-2007 environ) souffrent d'une usure prématurée du pignon d'arbre d'équilibrage (V6) ou de la roue de renvoi (V8). La réparation est très coûteuse.

3.0 / 3.5 V6 essence (M276)

Essence · 2010 – 2020 · 252 à 367 ch

V6 moderne et robuste dans l'ensemble. Les premiers moteurs (2011-2012) ont un défaut de tendeurs de chaîne : cliquetis au démarrage puis usure de la chaîne si rien n'a été fait.

Bon, avec vigilance

1.5 / 2.0 essence EQ Boost (M264 / M254)

Essence · 2018 – aujourd'hui · 156 à 258 ch

Moteurs modernes avec démarreur-alternateur 48 V. Le moteur est sain ; l'électronique 48 V (alterno-démarreur, batterie) a fait l'objet de rappels et de pannes.

Bon, avec vigilance

Ford

1.0 EcoBoost

Essence · 2012 – aujourd'hui · 100, 125, 140, 155 ch

3 cylindres primé, vif et sobre, mais dont les versions à courroie humide (2012-2019) sont fragiles : la courroie se dégrade et le circuit de refroidissement a connu des défaillances menant à des surchauffes. Les productions les plus récentes sont passées à une chaîne de distribution.

1.5 / 1.6 EcoBoost

Essence · 2010 – 2019 · 150, 160, 180, 182, 200 ch

Turbo performant, mais deux défauts connus : le 1.6 EcoBoost a fait l'objet d'un rappel pour risque de surchauffe et de fissure de culasse, et le 1.5 EcoBoost peut laisser passer du liquide de refroidissement dans les cylindres.

1.25 / 1.4 / 1.6 Ti-VCT (Duratec / Sigma)

Essence · 1996 – 2019 · 60, 75, 80, 82, 90, 96, 105, 120, 125 ch

Moteurs atmosphériques simples, coécrits avec Yamaha, réputés durables. Ils demandent surtout une courroie changée à temps.

2.0 TDCi

Diesel · 2003 – 2018 · 115, 130, 136, 140, 150, 163, 180 ch

Version Ford du 2.0 HDi PSA : robuste et endurant. Défauts classiques des diesels modernes : injecteurs, FAP, EGR, volant bimasse.

1.5 / 2.0 EcoBlue

Diesel · 2016 – aujourd'hui · 95 à 240 ch

Diesel moderne et sobre, mais il utilise une courroie de distribution qui baigne dans l'huile, comme le PureTech. Des débris peuvent boucher la crépine : Ford a raccourci l'échéance de remplacement.

1.8 TDCi (Lynx)

Diesel · 2001 – 2013 · 90 à 125 ch

Diesel robuste et capable de gros kilométrages. Points faibles : pompe d'injection Delphi sur certaines versions, volant moteur et FAP.

Bon, avec vigilance

1.8 / 2.0 Duratec HE (essence)

Essence · 2000 – 2015 · 120 à 145 ch

Moteur atmosphérique d'origine Mazda, à chaîne, simple et fiable. Peu de défauts majeurs.

Toyota et Lexus

1.0 VVT-i

Essence · 2004 – aujourd'hui · 68, 69, 72 ch

Un des moteurs les plus fiables du marché : simple, sobre, sans défaut majeur connu. Il dépasse couramment 250 000 km avec un entretien normal.

1.8 Hybride (HSD)

Hybride · 2009 – aujourd'hui · 122, 136, 140 ch

La référence de la fiabilité hybride : le moteur thermique travaille peu et dépasse couramment 300 000 km (500 000 km en taxi). À fort kilométrage, on surveille la batterie, l'onduleur et l'EGR.

1.5 Hybride (M15A)

Hybride · 2012 – aujourd'hui · 100, 116 ch

Hybride de la Yaris, aussi fiable que le 1.8. L'ancienne génération (1NZ-FXE, Yaris III) et la nouvelle 3 cylindres (M15A, Yaris IV) ont d'excellents retours.

2.5 Hybride

Hybride · 2012 – aujourd'hui · 197, 218, 222 ch

Système hybride éprouvé, endurant et sans défaut majeur connu. Très apprécié des chauffeurs VTC pour sa longévité.

1.2 Turbo (8NR-FTS)

Essence · 2015 – 2020 · 116 ch

Petit turbo moderne, globalement fiable. Une consommation d'huile a été signalée sur certains exemplaires, traitée par Toyota.

1.4 D-4D

Diesel · 2002 – 2018 · 75, 90 ch

Petit diesel sobre et plutôt solide, mais les versions avant 2008 sont connues pour une consommation d'huile pouvant mener à la casse.

Bon, avec vigilance

2.0 / 2.2 D-4D

Diesel · 2006 – 2018 · 116, 126, 136, 150, 177 ch

Contrairement à leur réputation de marque, ces diesels Toyota sont fragiles sur leurs premières années : joint de culasse, consommation d'huile et injecteurs. Toyota a modifié pistons et joint de culasse en 2007-2009.

1.33 / 1.5 Dual VVT-i

Essence · 2008 – 2020 · 99, 100, 111 ch

Moteur atmosphérique simple et fiable. Une légère consommation d'huile est parfois signalée sur le 1.33, sans gravité si le niveau est surveillé.

1.6 / 1.8 Valvematic et VVT-i (ZR)

Essence · 2007 – 2019 · 124 à 147 ch

Moteurs atmosphériques simples et très fiables. Une consommation d'huile a été signalée sur les tout premiers exemplaires, sans caractère généralisé.

2.0 Hybride (M20A)

Hybride · 2018 – aujourd'hui · 184 ch et plus selon versions

Hybride de 5e génération, reprenant l'architecture éprouvée de Toyota. Aucun défaut moteur significatif connu à ce jour.

2.4 / 2.8 D-4D (GD)

Diesel · 2015 – aujourd'hui · 150, 177, 204 ch

Diesel robuste de 4x4, mais le filtre à particules a posé des problèmes sur les premières années (régénérations ratées, fumée), corrigés par Toyota.

Bon, avec vigilance

Honda

1.5 VTEC Turbo

Essence · 2016 – aujourd'hui · 129, 173, 182 ch

Turbo moderne, réputé solide mécaniquement, mais sujet à une dilution de l'essence dans l'huile sur les premières années, surtout par temps froid et sur trajets courts. Honda a déployé des mises à jour.

Bon, avec vigilance

1.6 i-DTEC

Diesel · 2013 – 2019 · 120, 160 ch

Diesel léger et très sobre, avec de bons retours dans l'ensemble. Points classiques de dépollution à surveiller en usage urbain.

1.2 / 1.4 / 1.5 i-VTEC et i-DSI

Essence · 2001 – 2020 · 78 à 130 ch

Petits moteurs atmosphériques parmi les plus fiables du marché. Pas de défaut récurrent sérieux.

1.8 / 2.0 i-VTEC (R / K)

Essence · 2001 – 2017 · 140 à 201 ch

Moteurs atmosphériques réputés quasi inusables, y compris le K20 des Civic Type R.

1.5 / 2.0 Hybride e:HEV (i-MMD)

Hybride · 2017 – aujourd'hui · 109, 131, 184 ch

Hybride à deux moteurs électriques, efficace et réputé fiable. Pas de défaut récurrent sérieux connu.

2.2 i-CTDi / i-DTEC

Diesel · 2004 – 2018 · 140, 150 ch

Diesel performant et globalement solide. Points sensibles : volant moteur et embrayage, et filtre à particules en usage urbain.

Bon, avec vigilance

Mazda

2.0 / 2.5 Skyactiv-G

Essence · 2012 – aujourd'hui · 120, 121, 150, 160, 165, 192, 194 ch

Moteurs atmosphériques à fort taux de compression, sans turbo : simples, sobres et très fiables. Un excellent choix d'occasion.

2.2 Skyactiv-D

Diesel · 2012 – aujourd'hui · 150, 175, 184 ch

Diesel innovant à faible taux de compression, mais fragile sur ses premières années : joints d'injecteurs, calamine qui bouche la crépine d'huile, et dilution d'huile liée aux régénérations du FAP. Les productions jusqu'à septembre 2013 sont les plus exposées.

1.5 Skyactiv-G

Essence · 2014 – aujourd'hui · 75, 90, 115, 131 ch

Moteur atmosphérique simple et très fiable, sans défaut récurrent connu.

2.0 / 2.2 MZR-CD diesel

Diesel · 2002 – 2012 · 121 à 185 ch

Diesel connu pour un défaut grave : les joints d'injecteurs fuient, l'huile se charge de calamine et bouche la crépine de la pompe à huile. Conséquences : turbo endommagé, voire casse moteur.

1.3 Renesis (moteur rotatif)

Essence · 2003 – 2012 · 192, 231 ch

Moteur rotatif unique, mais fragile : usure des segments d'apex (perte de compression), consommation d'huile structurelle et démarrages à chaud difficiles. Beaucoup de moteurs ont été refaits.

Hyundai et Kia

1.0 T-GDi

Essence · 2015 – aujourd'hui · 100, 120 ch

3 cylindres turbo agréable. Fiabilité correcte, avec une vigilance sur la consommation d'huile et la calamine (injection directe) sur certains exemplaires.

Bon, avec vigilance

1.6 GDi / 1.6 T-GDi

Essence · 2010 – aujourd'hui · 132, 135, 141

L'atmosphérique 1.6 GDi est plutôt fiable. Le 1.6 T-GDi turbo a des avis plus mitigés sur ses premières années (consommation d'huile, calamine).

Bon, avec vigilance

1.6 CRDi

Diesel · 2005 – 2021 · 90, 110, 115, 128, 136 ch

Diesel simple et endurant, avec un faible taux de pannes majeures. À surveiller : EGR et volant moteur selon l'usage.

1.0 / 1.2 MPI (Kappa)

Essence · 2011 – aujourd'hui · 66, 67, 69, 75, 84, 85, 87 ch

Petits moteurs atmosphériques simples et robustes, sans défaut majeur connu.

2.0 / 2.4 GDI (Theta II)

Essence · 2009 – 2019 · 163 à 245 ch

Ces moteurs ont fait l'objet du plus grand rappel moteur de l'histoire aux États-Unis : des copeaux d'usinage pouvaient user les coussinets de bielle jusqu'à la casse. En Europe, ils restent rares, surtout en 2.4.

1.4 / 1.6 MPI (Gamma)

Essence · 2006 – 2020 · 100 à 128 ch

Moteurs atmosphériques simples et fiables. Défauts mineurs : bruit de chaîne possible à fort kilométrage et petites fuites.

2.0 / 2.2 CRDi (R)

Diesel · 2009 – aujourd'hui · 136 à 202 ch

Diesel de SUV robuste et réputé fiable. Points de vigilance : antipollution (FAP, EGR) en usage urbain.

Volvo

2.0 D3 / D4 / D5 Drive-E

Diesel · 2013 – 2021 · 120, 150, 190, 235 ch

Diesel 4 cylindres moderne, sobre et performant. Correct dans l'ensemble, avec des soucis d'injecteurs signalés entre 100 000 et 150 000 km.

Bon, avec vigilance

2.4 D5 (5 cylindres)

Diesel · 2001 – 2016 · 163, 175, 180, 185, 205, 215, 220 ch

5 cylindres au caractère attachant, endurant s'il est suivi. Ses points faibles : injecteurs, turbo, volets d'admission et courroie de distribution à ne jamais négliger.

Bon, avec vigilance

2.0 T4 / T5 / T6 essence Drive-E

Essence · 2013 – aujourd'hui · 190 à 320 ch

Moteur moderne et performant. Les premières versions (surtout 2015) ont connu une consommation d'huile excessive liée à la segmentation des pistons ; Volvo a prolongé sa prise en charge.

Bon, avec vigilance

2.0 / 2.5 T 5 cylindres essence

Essence · 1999 – 2016 · 180 à 305 ch

5 cylindres turbo robuste, partagé avec les Ford Focus ST et RS. Le point faible principal est le système de réaspiration des vapeurs d'huile (PCV), qui se bouche.

Suzuki

1.0 Boosterjet / 1.2 Dualjet

Essence · 2014 – aujourd'hui · 83, 90, 111 ch

Petits moteurs simples et légers, avec de bons retours de fiabilité. Le 1.2 Dualjet atmosphérique est particulièrement serein.

1.2 / 1.3 / 1.5 / 1.6 VVT

Essence · 2000 – aujourd'hui · 83 à 136 ch

Moteurs atmosphériques Suzuki réputés parmi les plus fiables : simples, légers et sans défaut récurrent sérieux.

Mitsubishi

1.0 / 1.2 MIVEC (3 cylindres)

Essence · 2004 – aujourd'hui · 61 à 80 ch

Petits moteurs simples et fiables, sans défaut majeur connu.

2.0 / 2.4 Hybride rechargeable (Outlander PHEV)

Hybride rechargeable · 2013 – aujourd'hui · 203, 224, 306 ch

Pionnier du SUV hybride rechargeable, réputé fiable. Point à surveiller : l'état de la batterie et sa capacité restante.

2.2 / 2.3 / 2.4 DI-D

Diesel · 2007 – aujourd'hui · 150 à 181 ch

Diesel robuste de pick-up et SUV. Points de vigilance : antipollution et chaîne sur certains exemplaires du L200.

Bon, avec vigilance

Opel

1.4 Turbo (Opel)

Essence · 2009 – 2019 · 120, 125, 140, 150 ch

Turbo à injection indirecte, plutôt solide si l'entretien est suivi. Points de vigilance : turbo (wastegate), pompe à eau et chaîne de distribution avec des vidanges espacées.

Bon, avec vigilance

1.6 CDTI (Opel)

Diesel · 2013 – 2019 · 95, 110, 120, 134, 136, 160 ch

Diesel moderne en aluminium, silencieux et sobre. Correct dans l'ensemble, avec quelques faiblesses de jeunesse (turbo, chaîne, dépollution).

Bon, avec vigilance

1.2 / 1.4 Ecotec atmosphérique

Essence · 2004 – 2019 · 75, 80, 87, 90, 100 ch

Moteurs simples et économiques. Défauts connus : fuites du boîtier de thermostat, poussoirs hydrauliques bruyants et, sur les versions Twinport, volets d'admission.

Bon, avec vigilance

2.0 CDTI (Insignia, Astra)

Diesel · 2008 – 2017 · 110, 130, 140, 160, 195 ch

Diesel performant mais coûteux à long terme. Turbo, vanne EGR, volant moteur et un joint du tube d'aspiration d'huile (risque de perte de pression) sont les défauts les plus cités.

1.7 / 1.9 CDTI

Diesel · 2003 – 2015 · 100, 110, 120, 125, 130, 150 ch

Le 1.7 d'origine Isuzu est réputé endurant. Le 1.9 d'origine Fiat est fiable sur le fond mais souffre des volets d'admission, de la vanne EGR et du FAP.

Bon, avec vigilance

Porsche

Flat-6 M96 / M97 (roulement IMS)

Essence · 1997 – 2008 · 204 à 355 ch

Moteurs célèbres pour le roulement d'arbre intermédiaire (IMS), dont la défaillance détruit le moteur. Le risque est le plus élevé sur les roulements simple rangée (environ 2000-2005). Les rayures de cylindres touchent aussi certains M97.

Flat-6 9A1 (injection directe)

Essence · 2009 – 2019 · 265 à 400 ch

Nouvelle génération de flat-6 sans roulement IMS, réputée bien plus fiable que les M96 / M97. Peu de défauts majeurs.

4.5 / 4.8 V8 Cayenne et Panamera

Essence · 2002 – 2017 · 340 à 570 ch

Le 4.5 des premiers Cayenne (2002-2007) peut souffrir de rayures de cylindres. Le 4.8 qui lui succède (2007 et plus) n'est pas concerné et se montre bien plus serein ; il reste coûteux à entretenir.

Bon, avec vigilance

Land Rover, Range Rover et Jaguar

2.0 Ingenium diesel

Diesel · 2015 – aujourd'hui · 150 à 240 ch

Diesel moderne, mais les moteurs produits avant 2019 sont réputés pour un allongement prématuré de la chaîne de distribution, qui peut aller jusqu'à la casse moteur. La dilution de l'huile par le gazole aggrave le problème.

Ces fiches sont indicatives et décrivent les défauts connus et documentés de chaque moteur. Un moteur réputé fragile peut être sain s'il a été bien entretenu, et inversement. Avant d'acheter, faites contrôler le véhicule : nous pouvons le faire pour vous.